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Dal progetto che ha rivoluzionato il mondiale Supermoto nasce Aprilia Dorsoduro 750. Una moto unica, elitaria, nata dall’esperienza racing di Aprilia con una missione precisa: offrire il più puro divertimento di guida. 92 cavalli e l’esclusiva tecnologia Ride by Wire – Tri Map per una moto leggera, performante, nata per esaltare i piloti più smaliziati, che da una moto esigono lo stato dell’arte.
L’ingresso di Aprilia nelle competizioni SuperMoto ha lasciato il segno: 4 titoli mondiali dal 2004 hanno sancito la superiorità del progetto Aprilia. Da quella esaltante esperienza arriva ora su strada Aprilia Dorsoduro 750 che pone nuovi punti di riferimento nella categoria delle supermotard stradali.
Prima supermotard nella cilindrata 750, Dorsoduro vanta livelli di prestazioni e dotazioni di assoluta eccellenza che la mettono in diretta concorrenza con mezzi di cilindrate superiori rispetto ai quali esibisce un inarrivabile bilanciamento in termini di prestazioni e componentistica premium.
Aprilia Dorsoduro è la moto ideale per chi cerca la prestazione assoluta ma che, grazie alla cilindrata di 750 cc, all’evolutissima gestione elettronica del propulsore e alle possibilità offerte dalla tripla mappatura, si adatta perfettamente anche ai meno esperti, proponendosi come un eccellente mezzo di accesso al mondo del divertimento in moto.
Una moto da godere in un perfetto connubio tra pilota e mezzo meccanico anche, e soprattutto, nella guida "a solo".
Aprilia Dorsoduro 750 è stata sviluppata in stretta collaborazione con il Reparto Corse Aprilia – trentasette titoli mondiali complessivi, cinque nel solo 2007: quattro nelle classi 125 e 250 del Motomondiale e uno nel Mondiale Supermotard – prendendo il meglio delle sportive e il meglio delle Supermoto da competizione. Aprilia Dorsoduro regala piacere di guida e divertimento assoluti. E’ un distillato di prestazioni e tecnologia, una moto speciale, estrema, elitaria, e per questo capace di elevare chi la guida all’eccellenza dei piloti.
Leggera, agile, potente, Dorsoduro sfrutta un motore di nuova generazione e sfoggia le soluzioni tecniche più di avanguardia nel suo segmento. Il compatto bicilindrico Aprilia a V di 90°, grazie alla avanzata gestione elettronica, è in grado di offrire prestazioni elevatissime, superiori a tutte le rivali, con una potenza specifica di ben 122.6 CV/litro ed una coppia massima di 82 Nm a soli 4.500 giri/min.
La ciclistica, come da tradizione Aprilia, non trova rivali nella categoria. Dopo aver esordito con scalpore sulla superspecialistica SXV, il telaio misto traliccio/alluminio diventa, con Dorsoduro, elemento distintivo della produzione motard della Casa di Noale, garantendo direzionalità, reattività e precisione di guida inarrivabili per la concorrenza.
Nel suo design essenziale, Aprilia Dorsoduro vanta componentistica, dotazioni tecniche e finiture di livello assoluto. Pinze radiali a quattro pistoncini, dischi Wave, frizione idraulica in bagno d’olio, sospensioni regolabili sia all’anteriore, sia al posteriore, Ride by Wire “Tri-Map” e cruscotto Matrix con computer di bordo sono gli elementi che contribuiscono all’unicità del progetto Dorsoduro.
In dettaglio le caratteristiche peculiari di Aprilia Dorsoduro 750:
• Motore V2 di 90° quattro valvole, doppio albero a camme in testa, raffreddato a liquido • Tecnologia Ride by Wire di seconda generazione “Tri-Map”
• Alimentazione a iniezione elettronica con iniettori di ultima generazione
• Distribuzione mista ingranaggi/catena
• Catalizzatore trivalente allo scarico con sonda Lambda
• Telaio scomponibile traliccio/alluminio utraleggero e ad elevata rigidità torsionale
• Forcellone in alluminio con ammortizzatore laterale
• Forcella a steli rovesciati da 43 mm pluriregolabile
• Pinze freno anteriori ad attacco radiale abbinate a dischi Wave da 320 mm
• Disponibile anche nella versione 25 kW per neopatentati
IL DESIGN: LO STILE AL SERVIZIO DEL DIVERTIMENTO
Aprilia Dorsoduro 750 è tecnologia pura esaltata da linee taglienti che esibiscono un’aggressività fatta non solo di potenza e coppia ma anche di agilità estrema. Ogni elemento che compone la nuova Aprilia è studiato per essere il più leggero ed efficace possibile. Aprilia Dorsoduro 750 è una moto in grado di appagare tutti i sensi del pilota che la guida.
Su Aprilia Dorsoduro 750 le sovrastrutture - ridottissime e aggressive - sono cornice di un quadro disegnato dagli elementi tecnici che diventano essi stessi parte integrante del design. Aprilia Dorsoduro 750 è un progetto che pone al centro il pilota e le sue sensazioni, è una moto radicale, funambolica, sportiva, che non accoglie niente che non sia funzionale al raggiungimento del massimo piacere di guida. Le “plastiche” sono così ridotte al minimo indispensabile; come sulle moto da competizione, sparisce tutto ciò che non è essenziale alla performance ma lo spazio portanumero rimane a sottolineare la vicinanza al mondo racing.
Il disegno della zona centrale, quella più interessata ai movimenti del pilota durante la guida sportiva, evidenzia la compattezza dimensionale della moto. Aprilia Dorsoduro 750 è incredibilmente snella e agile per creare immediata simbiosi col pilota. Bastano pochi metri in sella per sentirsi parte integrante del mezzo. Un risultato che i tecnici Aprilia hanno ottenuto progettando una sella lunga e piatta, di derivazione strettamente racing, in grado di assicurare sempre la più efficace posizione di guida. Il codino, compatto e sinuoso, include anche lo scarico sdoppiato: una soluzione che, oltre a offrire un design molto aggressivo, permette una eccellente simmetria nelle proporzioni e nella distribuzione dei pesi. I paramani, derivati dalla Supermoto SXV, sono filanti nello stile ed efficaci nel proteggere le leve da contatti accidentali.
IL BICILINDRICO APRILIA A V 90°: TECNOLOGIA ALLO STATO DELL’ARTE
Il motore bicilindrico Aprilia 750 a V di 90° è stato rivisto in numerosi dettagli e presenta una nuova mappatura, sviluppata per Dorsoduro. Nelle sessioni ai banchi prova, su strade e piste di mezzo mondo, i tecnici di Noale ne hanno plasmato il carattere per esaltare l’anima funambolica di Dorsoduro. Il lavoro di affinamento ha interessato numerose aree del propulsore da 749.9 cc (92 x 56,4 mm, alesaggio x corsa) e ha condotto a una definizione meccanica ed elettronica che rende questo bicilindrico un vero punto di riferimento, non solo nella sua cilindrata ma anche tra le concorrenti di cubatura più elevata.
Il bicilindrico che spinge Aprilia Dorsoduro vanta caratteristiche di assoluta avanguardia:
• Architettura a V di 90°
• Raffreddamento a liquido
• Tecnologia Ride by Wire “Tri-Map”
• Rapporto alesaggio corsa fortemente superquadro
• Quattro valvole per cilindro
• Distribuzione doppio albero a camme in testa
• Alimentazione a iniezione elettronica con due corpi farfallati
• Pipette con bobine integrate di tipo Stick-coil
• Catalizzatore a tre vie e sonda Lambda
• Frizione a comando idraulico in bagno d’olio
Il sistema di iniezione utilizza iniettori a micronebulizzazione: soluzione che permette una combustione ottimale, garantendo potenze elevate ed emissioni estremamente ridotte.
Aprilia ha creduto per prima nel sistema Ride by Wire, trasferendolo dalle competizioni alla produzione di serie: una tecnologia sofisticatissima che permette al pilota di ottenere le migliori performance dalla sua moto.
La gestione elettronica del motore fa di Aprilia Dorsoduro 750 un nuovo riferimento in termini di tecnologia e prestazioni. Dorsoduro adotta un acceleratore elettronico di seconda generazione, dotato di una gestione a tripla mappatura “Tri-Map”.
Selezionabili in movimento da un comando sul manubrio e a gas chiuso (in omaggio alla sicurezza), le tre opzioni – Sport, Touring e Rain – modificano radicalmente il carattere di Dorsoduro, offrendo una risposta aggressiva e immediata in modalità Sport, più morbida e ideale per il turismo in modalità Touring ed estremamente sicura, anche su fondi a scarsa aderenza, in modalità Rain.
L’acceleratore elettronico Ride by Wire “Tri-Map” rende inoltre più fluida e regolare l’erogazione del propulsore grazie a una più accurata e precisa apertura delle farfalle che avviene in base a numerosi parametri tra i quali regime motore, posizione cambio, portata d’aria, apertura manopola del gas e temperatura. Si ottimizza così il funzionamento del bicilindrico ai bassi e medi regimi e quando il gas è parzializzato, situazioni caratteristiche nella guida di una supermotard come Dorsoduro 750. Qualunque sia la mappatura utilizzata, il motore è sempre in condizione di offrire le migliori prestazioni nelle fasi di accelerazione e ripresa, a tutto vantaggio di una guida straordinariamente appagante e divertente.
Lo scarico è interamente realizzato in acciaio inox con collettori che si riuniscono in un unico silenziatore sotto la sella con uscita sdoppiata. Il volume importante contribuisce alla respirazione ideale del motore, per un rendimento ottimale.
Una centralina di ultima generazione gestisce tutti i parametri del motore, le informazioni passano attraverso una linea CAN, per raggiungere la strumentazione che funge da terminale di autodiagnosi. La linea CAN utilizza due soli fili per il trasferimento di tutti i dati semplificando enormemente l’impianto elettrico e contribuendo alla leggerezza complessiva della moto.
Grazie alla tecnologia elettronica e meccanica impiegata, il bicilindrico Aprilia vanta 92 CV a 8.750 giri e una coppia massima di 82 Nm a 4.500 giri: valori che pongono Dorsoduro in diretta concorrenza con moto di cilindrata ben superiore.
Aprilia Dorsoduro 750 è disponibile, sin dal debutto, anche nella versione per neopatentati, limitata a 25 kW. La gestione elettronica dell’acceleratore Ride By Wire ha permesso di evitare il taglio della potenza su tutto il range, come accade su moto meno evolute, e mantenere l’erogazione identica a quella della “sorella” full-power fino al raggiungimento della potenza massima consentita. Dorsoduro 750 offre così prestazioni in accelerazione superiori alle equivalenti versioni a 25 kW della concorrenza, a tutto vantaggio della piacevolezza di guida.
IL TELAIO: BILANCIAMENTO ASSOLUTO
Da sempre le moto Aprilia sono considerate un punto di riferimento per l’eccellenza ciclistica. Dorsoduro 750 non smentisce la tradizione, proponendosi come la moto più efficace ed equilibrata del segmento. La nuova Dorsoduro è facile e intuitiva ma, al tempo stesso, incredibilmente performante. E’ progettata per essere portata al limite in qualsiasi situazione di guida, permettendo al pilota di “girare stretto” e uscire dalle curve a gas spalancato. Merito di una ciclistica “svelta”, studiata con un occhio di riguardo per l’ergonomia, che permette a Dorsoduro 750 di adattarsi a qualsiasi tipologia di pilota e a ogni driver di sfruttare, in ogni situazione, i limiti elevati di una moto da puro divertimento.
Il telaio sfrutta tutte le conoscenze acquisite da Aprilia nelle competizioni, attingendo a piene mani dall’esperienza maturata sulle strutture miste impiegate nel mondiale Supermoto. La parte superiore a traliccio stretto di tubi in acciaio è unita alle piastre laterali in alluminio (molto estese), tramite speciali bulloni ad alta resistenza. Ne deriva una struttura estremamente rigida e leggera, la migliore soluzione per imbrigliare la scalpitante forza del V90 Aprilia all’interno di un’estetica che comunica leggerezza, contenuti tecnici elevatissimi e stile italiano.
La continua sinergia tra motoristi e telaisti ha portato a un affinamento ottimale delle soluzioni tecnico/prestazionali e ha consentito una integrazione perfetta della meccanica nel telaio. Le scelte progettuali operate sul bicilindrico Aprilia, volte a una compattazione longitudinale, hanno condotto alla realizzazione di un telaio razionale ed efficace e quindi a una moto agilissima e incredibilmente reattiva.
Il posizionamento laterale e molto inclinato dell’ammortizzatore ha reso disponibile spazio prezioso per una conformazione ottimale dei collettori di scarico senza incidere sulla lunghezza della moto e senza andare a stressare termicamente l’ammortizzatore. Il forcellone in alluminio è dimensionato per sopportare le sollecitazioni asimmetriche dovute al posizionamento laterale dell’ammortizzatore. Si tratta di un elemento pensato specificatamente per le esigenze di una supermotard come Dorsoduro 750 e sintetizza le necessità di rigidità torsionale e di elasticità, elementi indispensabili per precisione in appoggio e feeling di guida nelle fasi transitorie.
LE SOSPENSIONI: EFFICACIA SU OGNI TERRENO
La definizione ottimale delle sospensioni è da sempre un fiore all’occhiello dei progettisti e del test team Aprilia. La forcella a steli rovesciati da 43 mm con piedini fusi in conchiglia a supporto delle pinze radiali è regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione. E’ un’unità molto sofisticata che offre una scorrevolezza da riferimento e una escursione (160 mm) in linea con la filosofia delle supermoto. Entrambe le piastre di sterzo sono forgiate, la superiore anche anodizzata a testimonianza dell’elevatissimo livello di finiture di Dorsoduro.
L’ammortizzatore laterale è infulcrato direttamente al forcellone secondo lo schema cantilever ed è regolabile nel precarico molla e nel ritorno idraulico, la corsa della ruota posteriore è di 160 mm, anch’essa in linea con la filosofia motard che vuole sospensioni efficaci e controllate ma a corsa lunga.
I FRENI: TECNOLOGIA RACING
Il meglio della tecnologia frenante attualmente disponibile trova spazio su Aprilia Dorsoduro 750, l’impianto anteriore a pinze radiali con 4 pistoncini rappresenta lo stato dell’arte attualmente disponibile per una moto di questo segmento. I dischi “wave” flottanti da 320 mm sono leggeri, assicurano minori spazi di arresto e sottolineano l’aggressività della frenata grazie ad un look graffiante, in linea con lo stile complessivo di Dorsoduro.
Anche il disco posteriore da 240 mm è del tipo “wave” ed è frenato da una pinza a singolo pistoncino. Sia l’impianto anteriore, sia quello posteriore, utilizzano tubazioni in treccia metallica di derivazione aeronautica che eliminano il fastidioso effetto polmone delle tubazioni convenzionali assicurando massima precisione della frenata.
LA COMPONENTISTICA
Le supermotard sono moto essenziali, a volte spartane. Questo però non significa rinunciare a contenuti da prima della classe e a un’estrema cura dei particolari. Anche in questo caso Aprilia prende le distanze dalla concorrenza con una dotazione da leader:
- Cruscotto Matrix: di tipo misto (analogico/digitale) riceve tutte le informazioni dalla linea CAN ed è parte integrante del sistema di autodiagnosi essendo dotato di memoria storica. Compattissimo, ha un design moderno e un peso estremamente ridotto. Tutte le funzioni sono commutabili e facilmente accessibili tramite un comando sul manubrio. L’illuminazione a led, bianca nella zona analogica e rossa in quella digitale, è regolabile su tre livelli.
- Manubrio in alluminio anodizzato biconico: richiama, senza mezzi termini, quelli delle supermoto da competizione. Un componente leggerissimo studiato per avere il massimo del controllo dinamico della moto.
- La frizione a comando idraulico: permette uno stacco sempre preciso, una morbidezza del comando esemplare e la comodità di essere autoregistrante, non richiedendo quindi alcuna manutenzione.
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Aprilia SMV 750 Dorsoduro - Test Ride. L’avevamo vista all’EICMA, l’Aprilia Dorsoduro, e ci era sembrata più uno sfoggio di tecnologia, quasi un prototipo, più che un’imminente realtà. Abbiamo forse sottovalutato Aprilia, grave pecca, dimenticando che la banda di Noale non ama percorrere strade già battute, né presentare moto che vadano magari bene, ma che non segnino un avanzamento tecnologico nel mondo delle due ruote, quindi per ricordarci di che pasta sono fatti e farci vedere che cosa sono riusciti a produrre, ci hanno invitato vicino Tolfa, non lontano da Roma, per provare l’ultima nata.
A vederla dà subito l’impressione di essere una moto molto aggressiva, un motard muscoloso e dalle linee taglienti, che porta in dote un tripudio di accortezze tecniche che la rendono una moto unica, non solo nella gamma Aprilia, ma forse proprio nel più ampio panorama motociclistico.
Il motore è un bicilindrico a V90 che eroga 92 cavalli con una coppia di 82Nm a 4500 giri/minuto, pesa 182 chilogrammi ed ha una sella alta 870 millimetri, questo per gli amanti delle cifre e delle statistiche. Come dicevamo è un catalogo di innovazioni: dai nuovi iniettori a micronebulizzazione, che garantiscono oltre a un minor inquinamento anche un’erogazione più immediata e regolare durante tutto l’arco del motore, al sistema ride by wire di seconda generazione e alla nuova trimappatura, cose che vedremo tra breve. Come dicevamo l’allestimento di serie è ben più di una spanna sopra alle concorrenti, basti citare il monoammortizzatore a gas completamente regolabile, gli steli da 43 millimetri anch’essi completamente regolabili, il bellissimo forcellone in lega d’alluminio o il sistema frenante al top: dischi wave flottanti da 320 millimetri con pinze radiali a 4 pistoncini.
Insomma, già solo tutto questo ben di Dio giustifica gli 8790 € franco concessionario che bisogna sborsare per averla, ma li varrà sulla strada? Questa fun bike, tirerà veramente fuori il divertimento?
Appena accesa gli splendidi terminali cominciano a farsi sentire con un bellissimo suono e la strumentazione Matrix ci dà il benvenuto (anche la strumentazione è una chicca, disponendo infatti di memoria storica, è a tutti gli effetti uno strumento preciso di autodiagnosi) e siamo quasi pronti per partire.
Bisogna scegliere la mappatura tra le 3 disponibili: rain, touring o sport. La rain taglia del 35% la potenza del motore, rendendo sicura la guida sul bagnato o sui pavé cittadini, la touring libera tutti i cavalli, ma fa in modo che arrivino con dolcezza, mentre con la sport ci promettono cattiveria e nervosismo. All’Aprilia ci dicono subito che questa moto non è per neofiti, non può essere una prima moto, ma è valida per chi ha già esperienza di guida. Sarà… noi comunque mettiamo la mappatura Sport, giù la prima e andiamo ad affrontare le curve laziali.
La Dorsoduro spinge, spinge e poi invece spinge ancora, non capisce altro, l’erogazione è corposa e fluida fin dai bassi regimi e fino a che non si arriva al limitatore non si percepiscono buchi o incertezze nella progressione, il comando ride by wire non ha più esitazioni e come si apre la manopola del gas, il motore eroga istantaneamente la potenza senza neanche un millesimo di ritardo, bisogna agire con dolcezza, però, se si vogliono usare entrambe le ruote, perché sennò l’anteriore si consumerà molto meno della posteriore.
Quando si arriva ad una curva, si agisce sui freni e qui si comincia a capire perché non sia una moto per inesperti: la moto infatti ha un impianto eccezionale che se usato in modo troppo brusco rischia di fermarsi così velocemente da catapultare il pilota in avanti. Una volta rallentato si stacca e ci si inserisce in curva.
La sella, il fantastico telaio in tubi a traliccio d’acciaio montati su piastre di alluminio (derivato direttamente dall’esperienza fatta da Aprilia nel campionato Supermoto: molto rigido al posteriore e capace di sopportare grandi forze torsionali anteriormente), le sospensioni e il fatto che sia stata ridotta all’osso nel peso, fanno sì che la Dorsoduro si inserisca velocissima in curva, è agilissima e il pilota può anche muoversi molto in sella senza scomporla; addirittura la pessima condizione del manto stradale delle strade vicino Tolfa, in curva, non è riuscito a smuovere di un millimetro l’assetto di questa vera belva.
Superata la corda della curva, è il momento di riaprire il gas e questo è un altro momento in cui si capisce perché questa moto non vada bene per i neofiti: se si apre troppo il gas, infatti, la moto, nervosissima, subito sprigiona una potenza non indifferente, che porta l’anteriore ad alleggerirsi e complici anche le turbolenze create dalle braccia del pilota e dai paramani, rischia di sbacchettare vistosamente e di far cadere chi non sappia gestire una situazione simile. Bisogna essere equilibrati nell’erogazione e spingere forte sul manubrio di alluminio iperleggero, oppure mettere la più tranquilla mappatura touring, se non si vuole finire a terra in uscita di curva.
Effettivamente di “fun” ce n’è in abbondanza andando per strade tortuose e anche nel misto stretto, dove può tenere testa agilmente anche alle supermuscolose moto da pista, in città saprebbe svicolare agilmente tra le file di macchine e forse si potrebbe pensare anche a qualche bel viaggio, acquistando le borse laterali, nonostante il serbatoio non immenso.
Una moto dalla grande personalità e molto nervosa, adatta a chi ama divertirsi in solitaria (fino a pochissimo tempo fa in Aprilia erano tentati di commercializzarla senza le pedane passeggero proprio per far capire che è meglio usarla da soli) o per chi ama esperienze circensi come burn out, stoppies o impennate: manovre che le riescono benissimo.
Due anni sono passati da quando la pensarono la primissima volta e c’è da dire che sono stati 24 mesi spesi benissimo, presto arriverà anche una versione con ABS ed è prevista un’ampia gamma di accessori sia estetici che funzionali.
Aprilia c’ha messo di tutto per garantire quest’esperienza di divertimento e adrenalina coniugati a personalità e design, quello che manca per poterla sfruttare a pieno, ce lo deve mettere chi la compra: il pelo sul cuore!
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Noale insiste. Quasi peggio di Archimede Pitagorico, la casa veneta continua a sfornare moto quasi fosse un panettiere! Dopo Aprilia Shiver e Mana, è ora il turno di Aprilia Dorsoduro 750: un bel "motardino" per chi pretende... e molto. Figlia del progetto che ha rivoluzionato il mondiale Supermoto vincendo 4 titoli mondiali in 4 anni, Aprilia Dorsoduro 750 si presenta con un curriculum da prima della classe. Tecnologica, bella e prestazionale, il motard veneziano mette in tavola ciò che di meglio Aprilia può attualmente offrire.
L'aspetto puramente prestazionale è ampiamente garantito dalla stretta collaborazione con il Reparto Corse Aprilia, andando così ad attingere dal meglio del mondo delle competizioni. Ecco quindi che il bicilindrico a V di 90°, si presenta come un motore di nuova generazione in grado di erogare una potenza massima di 92 cavalli ed una coppia di ben 82 Nm a soli 4.500 giri al minuto.
Il tutto viene chiaramente condito da una massiccia dose d'elettronica: incaricata di gestire al meglio ogni singolo aspetto dell'erogazione del motore. Apre le danze l'acceleratore Ride by Wire di seconda generazione, arricchito da una tripla mappatura denominata "Tri-Map". Sport, Touring e Rin, sono le tre opzioni che garantiscono l'ottimale gestione dell'erogazione del gas. Si parte dall'aggressiva e dirompente dello Sport, passando per una morbida e lineare del Touring, fino a giungere ad una cauta e prudente del set Rain. Come citato poco sopra, l'acceleratore Ride by Wire, si presenta nella sua seconda generazione. Rispetto a quello presentato al debutto di Aprilia Shiver, il nuovo sistema sfrutta infatti una più attenta ed accurata gestione dell'apertura delle farfalle, ottimizzandone ulteriormente l'erogazione ai bassi e medi regimi e nelle situazioni di gas parzializzato.
Dal punto di vista ciclistico, Aprilia Dorsoduro 750 si presenta, nella parte superiore, con un telaio a traliccio stretto di tubi in acciaio, saldato alle piastre laterali in alluminio da speciali bulloni ad alta resistenza. Il risultato è una struttura piacevolmente leggera e dagli alti valori di rigidità torsionale. L'ammortizzatore posteriore si conferma nella sua posizione laterale e molto inclinata, infulcrato direttamente al forcellone secondo lo schema cantilever. Tale soluzione tecnica, garantisce lo spazio necessario per i collettori di scarico, liberi di scaldarsi senza andare ad alterare parti particolarmente sensibili al calore - leggasi ammortizzatore posteriore.
La "gestione" della strada è affidata, all'anteriore, ad una forcella regolabile nel precarico a molla e nel ritorno idraulico, a steli rovesciati da 43 mm con piedini fusi in conchiglia demandati a sorreggere le pinze ad attacco radiale. A sedare la foga del centauro e del bicilindrico veneziano, ci pensano una coppia di dischi "wave" flottanti da 320 mm, stretti da una pinza radiale a 4 pistoncini. Al posteriore invece, l'incarico è demandato ad un disco da 240 mm, sempre "wave", costretto da una pinza a singolo pistoncino.
Bello tutto dal punto di vista tecnico, ma da quello estetico? Ah beh, nemmeno da parlarne! Quando si entra nella terra del design, Aprilia mette in campo una squadra di matite degna di un titolo mondiale. Aprilia Dorsoduro 750 regala emozioni al solo sguardo. Ok, la bellezza è soggettiva e lo sappiamo, ma quando le linee si legano in modo armonico regalando una livrea bilanciata e ricca di soluzioni interessanti, è impossibile non apprezzare quantomeno lo sforzo!
Semplice ed essenziale, Aprilia Dorsoduro 750 lascia gran poco alla fantasia, facendo bella mostra di ogni singola componente. La vista laterale è infatti impreziosita dalla quasi totale assenza di plastiche che liberano il tanto funzionale quanto bello telaio a traliccio oltre che il grazioso telaietto posteriore. Il codone segue il filone dell'intera moto offrendosi essenziale e sfuggente, ma ben amalgamato con i generosi terminali di scarico sottosella.
Le spigolosità del serbatoio, palesano anche alla vista la natura sportiva ed aggressiva di Aprilia Dorsoduro 750, ottimamente supportate da una sella in perfetto stile motard.Bella e brava? Si potrebbe dire anche di sì, visto e considerato poi che il prezzo è ben sotto ai 9.000 euro. Quello che rimane da capire è se veramente il mercato delle Motard stradali sia pronto a prendere il volo o se, come già accaduto in altri segmenti, il forte interessamento del pubblico sia una solamente una debole febbre dalla quale si esce anche senza visitare il...concessionario.
A questo dubbio solo il tempo ci potrà dare una vera risposta, mentre per quanto riguarda la guida della Aprilia Dorsoduro 750 ci sono solo certezze. L'impressione, sin dai primi metri, è quella di ritrovarsi in sella ad una moto "concreta". Sella stretta e lunga, alta da terra ma non abbastanza per impedire a chi rientra in media nazionale di toccare con i piedi, la nuova Motard Aprilia è esattamente come ce la saremmo aspettata: molto diversa dalla Ducati Hypermotard. Non vogliamo certamente approfittare di questo articolo per indicare quale delle due sia migliore, sia chiaro, ma il manubrio più largo e più alto rendono l'assetto in sella decisamente più ospitale ma non meno aggressivo rispetto alla Rossa di Borgo Panigale. Anzi, tra le due dobbiamo ammettere come la posizione di guida realmente più vicina all'universo delle SM da competizione sia proprio quella della motard veneta.
Una criterio, quello della differenziazione, che non ha preso di mira solamente il rapporto di segmento tra Aprilia e Ducati, perchè anche internamente la Dorsoduro ha voluto evitare qualsiasi tipo di confronto diretto con Shiver. Vero, motore e piastre laterali del telaio in alluminio pressofuso sono praticamente comuni in tutto e per tutto, ma sono gli unici due elementi in comune. Componenti plastiche, parte alta del telaio e telaietto posteriore, forcellone, forcella, impianto frenante e numerosi altri dettagli sono completamente diversi...e si vede.
Con Dorsoduro si va forte, anzi fortissimo, grazie ad un pacchetto ciclistica/motore davvero ben bilanciato ed in grado di assicurare un livello di divertimento così elevato - quasi inatteso vista la cilindrata - da non far rimpiangere per nulla qualche cavallo in più. Anzi, se non fosse stato dichiarato da Aprilia durante la conferenza stampa, saremmo stati pronti a scommettere sulla maggior cavalleria di Dorsoduro rispetto alla naked Shiver dotata di un V2 della stessa famiglia...
Ed invece i CV sono 92 e non 95, disponibili ad un regime più basso, ben spalmati su di una curva di erogazione che sale in modo inesorabilmnete costante sino al raggiungimento del limitatore. Una linea dritta, priva di incertezze, ben gestita dall'acceleratore elettronico Ride by Wire Aprilia di seconda generazione, ovvero dotato della tripla mappatura (Sport, Touring e Rain) già "scoperta" lo scorso febbraio in sella a Shiver.
La mappatura Sport si rivela estremamente diretta e cattiva. Perfetta per uno spirito libero come Dorsoduro, ideale per chi la moto vuole sentirla reagire ad ogni minimo movimento del polso destro. Sembra quasi di avere un comando "rapido", roba da moto da competizione, un po' impegnativo in condizioni di traffico cittadino ma perfetto nel guidato veloce: insomma, una mappatura per chi vuole sfruttare al 100% la ciclistica di Dorsoduro, ma non certo ideale per chi non ha una certa dimestichezza con moto ad elevate prestazioni.
Adatta a praticamente ogni utilizzo, invece, si è dimostrata la mappatura del RbW "Touring". Aggraziata nell'erogazione ai bassi, basta salire di giri ed affianca, in prestazioni, la mappatura Sport. Certo, ai bassi regimi il ritardo nella risposta (voluto) penalizza un po' la prestazione pura, ma la guida diventa comunque più morbida e gestibile, anche a chi non vuole staccare la super pole ad ogni curva o da chi viaggerà in compagnia di un passeggero: in questo caso il casco di chi siede dietro non sbatterà su quello del pilota ad ogni rilascio di gas.
Dulcis in fundo giunge il set “Rain”: adatto quasi esclusivamente alla scuola guida e ad un terreno saponato, va a tagliare come un potatore cieco, ma per la sicurezza accettiamo questo ed altro... però rimaniamo sulla mappatura Touring!
Il V2 spinge bene già dai 3.500 giri, per poi spiccare il volo superata quota 5.000. La spinta resta inarrestabile sino ai 9.000, per poi calare inesorabilmente nei pressi di 10.000: ai "piani alti" il limitatore non arriva in modo secco, ma viene anticipato da una progressiva chiusura delle farfalle del gas, che invitano a passare al rapporto superiore. Decisamente intrigante il sound, a tutti i regimi.
In termini di sospensioni Dorsoduro non si fa mancare nulla. La forcella rovesciata con steli da 43 mm, di un pregevole color dorato, lavora molto bene e sostiene Dorsoduro in ogni situazione. Chi la potesse trovare un po' morbida può lavorare sui registri di compressione e ritorno, così come è possibile lavorare sull'ammortizzatore Sachs posteriore per adattare l'assetto al proprio stile di guida. Grazie anche alla gommatura Dunlop Sportmax Qualifier, gli angoli di piega che siamo riusciti a raggiungere sono stati molto elevati ed anche in termini di trazione, vuoi anche per la gentilezza del gruppo motore/ride-by-wire, possiamo tranquillamente parlare di ottimi voti.
Convincente la frenata, grazie anche alla quasi totale assenza di vibrazioni, la protezione dall'aria si è dimostrata senza infamia ne lode; in una parola “onesta”. Se si desidera tenere alte medie orarie un cupolino è d'obbligo, ma chi compra una moto di questo genere deve essere anche disposto a sacrificare il confort per godere appieno del piacere di guidare assicurato da una moto pensata per l'assoluto divertimento.
Aprilia Dorsoduro sarà disponibile presso le concessionarie Aprilia a partire da maggio. Rossa, grigia o nera la motard veneta è in listino ad un prezzo assolutamente concorrenziale: 8.790 euro, franco concessionario. A Borgo Panigale, da oggi, hanno una nuova avversaria.
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Le supermotard sono la massima rappresentazione del divertimento. Aprilia ora offre una gamma completa per quanto riguarda questa tipologia di moto. Ci sono le SVX 4.5 e 5.5 per l’utente sportivo, quello che gira in pista la domenica e che ci fa le gare: vere e proprie moto senza compromessi che garantiscono il massimo quanto a prestazioni. C’è la monocilindrica Pegaso 650, una comoda due ruote con la quale si può girare in città ed affrontare il viaggio anche in coppia, sicuri che vi porterà ovunque.
Ora però, la Casa di Noale offre anche l’anello mancante: la SMV Dorsoduro, che si propone come la giusta via di mezzo. Il massimo del divertimento, prestazioni da riferimento e la possibilità di digerire anche i maltrattamenti di una moto da pista: difficile chiedere di più.
In strada è quindi il massimo che ci si possa aspettare da una due ruote, perché non servono le superpotenze, ma delle moto che ti stampino il sorriso dentro al casco mentre le guidi!
Spigoli vivi - La Dorsoduro da ferma sembra tagliata con il coltello. Gli spigoli vivi si mostrano come delle lame affilate e donano aggressività alla moto. La componentistica è da prima della classe: si rimane affascinati a guardare il telaio ed il forcellone posteriore, al pari del manubrio con le leve regolabili. la sella porosa di tipica estrazione racing, i paramani dal design singolare, gli specchietti differenti dal solito. Tutti particolari che distinguono la Dorsoduro dalla concorrenza. Si rimane poi affascinati dalla mascherina anteriore che richiama un casco da Cavaliere medievale, dove gli occhi sono l’unico spazio libero. Curatissima la luce di posizione distaccata dal fanale, una vera chicca.
In sella si sta decisamente dritti. La schiena, come braccia e gambe sono invece in una posizione naturale.
La sella è larga e si presenta molto comoda. Le pedane sono zigrinate, come sulle motard da pista vere Il blocchetto d’accensione è posto sul serbatoio: peccato che il bullone a brugola che lo tiene fermo non sia molto bello da vedersi.
Scarichi da concerto - Inserita la prima basta lasciare la frizione perché la moto inizi a muoversi. Scegliamo la mappatura “Touring”, tanto per prendere confidenza con il mezzo, setup che poi si rivelerà il più azzeccato. Il rumore allo scarico è bello da sentire, ma rimaniamo affascinati dal sound dell’aspirazione ai bassi: tipico del bicilindrico, e cupo da far allontanare i cavalli che sono rilassati all’esterno delle curve che percorriamo. Lentamente alziamo il ritmo e la Dorsoduro diventa via via sempre più facile da portare a spasso. Nei destra-sinistra in sequenza il manubrio largo fa miracoli. Facendo pressione all’esterno di questo, la moto cambia rapidamente la traiettoria, assecondando il pilota.
La stabilità in piega è decisamente buona alla alte velocità, mentre nei tornantini stretti il peso si fa appena sentire.
“R” come Relax - A gas chiuso (come con la Shiver), basta toccare il tasto rosso che da vita al motore per selezionare la mappa che si preferisce. Stiamo salendo verso l’alta montagna e l’asfalto si fa viscido e bagnato. La mappatura “Rain”, taglia brutalmente il motore della SMV e premette di spalancare il gas in tutta sicurezza. Il vantaggio, oltre ad essere pratico, è anche psicologico. Il motore diventa dolce e anche spalancando il gas la ruota posteriore ha aderenza e permette al pilota di rilassarsi e concentrarsi sulla ruota anteriore, sicuro che la posteriore non farà brutti scherzi.
“S” come Super - Stesso gioco, si chiude il gas e si agisce sul pulsante rosso. La mappa “Sport” cambia letteralmente il carattere della moto. Basta sfiorare il gas perché la Dorsoduro faccia strada. Sui 6.500 giri indicati il propulsore spara fuori dalle curve con una potenza che non ci si aspetterebbe, spingendo fino a 9.000 giri indicati. Più potenza, sarebbe davvero inutile. Il limitatore “dice basta” cinquecento giri dopo, ma interviene senza staccare di colpo. Inutile comunque cercare la zona rossa.
Di sicuro questa mappa richiede pelo sullo stomaco, perché basta solo sfiorare il gas perché la moto schizzi via.
“T” come… per Tutti - Solita procedura, e torniamo alla mappatura “Touring”, di sicuro il giusto compromesso. La potenza in alto è la medesima della Sport, ma la moto riprende più morbida, come se ci fosse più effetto volano.
La ripresa dai 60 orari in sesta è abbastanza buona. Certo c’è qualche vibrazione, ma il propulsore non rifiuta l’apertura totale del gas. A 130 orari indicati, si è prossimi ai 6.000 giri\min.
La supermotard di Noale monta il motore bicilindrico a V di 90° da 750 cc già visto sulla Shiver, qui però in versione "depotenziata" a 92 CV. Come sulla naked anche sulla Dorsoduro è presente l'acceleratore elettronico ride by wire e la possibilità di utilizzare tre differenti mappature: sport, touring e rain.
Il telaio è composto da una parte posteriore in alluminio e da una anteriore in tubi d'acciaio. Questa soluzione, come dichiarato dai tecnici di Noale, consente di offrire una ottimale flessibilità torsionale. Le sospensioni sono entrambe regolabili nel freno idraulico in estensione e nel precarico. La forcella è una Showa da 43 mm, mentre il mono è prodotto dalla Sachs. L'impianto frenante - marcato Aprilia - vede all'opera dischi wawe sia all'anteriore (lavorati da pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini) sia al posteriore.
La Dorsoduro sarà disponibile da maggio nei concessionari a 8.990 euro c.i.m. in tre differenti colorazioni: rossa, grigia e nera. Ma cambiare colore all'Aprilia sarà semplicissimo, basterà infatti sostituire le fiancate e il parafango e avrete una nuova moto. Ed è facile aspettarsi a breve numerose possibilità di personalizzazione.
Nei prossimi mesi saranno inoltre disponibili la versione da 25 Kw, quella dotata di ABS e arriveranno una ricca serie di accessori dedicati
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Inutile girarci troppo attorno, le maxi motard sono ormai più che una semplice nicchia. Il segmento inventato dalla KTM con la sua supermoto 950 si sta ampliando sempre di più al punto che queste moto si possono considerare ormai delle alter-ego delle naked. Anche perché, sotto sotto, offrono più o meno le stesse cose, guida divertente, potenza quanto basta, ciclistiche reattive e poca protezione.
DESIGN AGGRESSIVO Con la differenza che il design qui è ancora più sportivo e ricercato. Una ricetta che è piaciuta anche a Ducati e BMW che con la Hypermotard e la Megamoto hanno seguito la strada intrapresa dagli arancioni d'Austria. Queste sono comunque moto elitarie in un certo senso, perché cilindrate e costi sono ancora piuttosto elevate. Almeno fino ad oggi, perché Aprilia con la Dorsoduro propone una motardona bicilindrica di media cilindratama con ottimi contenuti tecnici e soprattutto ad un prezzo di 8.950 €, mediamente 3.000 in meno delle sue concorrenti, tutto questo senza dover rinunciare a niente.
LA VIA DI MEZZO Venendo al sodo, la nuova settemmezzo Aprilia pare avere davvero tutte le carte in regola per fare bene in questa nuova nicchia. La cilindrata (750) la pone a metà strada tra le motard monocilindriche e le maxi bicilindriche, le prestazioni e caratteristiche tecniche, però, sono allineate con quest’ultime, visto che il bicilindrico a V di 90° è in grado di erogare ben 92 cv a 8.750 giri, con una coppia che ha il suo picco massimo di 82 Nm a soli 4.500 giri. La potenza è quindi del tutto paragonabile – e a volte superiore – alle dirette concorrenti, mentre è logico che la coppia sia minore visto che come dice il solito detto “niente si può sostituire ai centimetri cubi”. Nemmeno il Ride by Wire, in questo caso, anche se gli ingegneri di Noale hanno lavorato molto bene per rendere questo motore molto reattivo.
SOTTO IL SEGNO DI MIGUEL C'è tanto di Galuzzi in questa moto e si vede, il design sulle maxi motard è fondamentale e la Dorsoduro non teme confronti su questo campo. La versione in prova tutta nera dai cerchi alle sovrastrutture è davvero bella, bellissimo il silenziatore, bello il frontale. Insomma, Miguel non ha sbagliato una vite e fa finalmente piacere constatare che anche in Aprilia abbiano capito che il leone rampante aveva fatto il suo tempo. Oltretutto il bello della Dorsoduro è che è facilmente personalizzabile (una fissa di Galluzzi, questa), i pochi pezzi verniciati sono sostituibili rapidamente per cui chi vuole può lasciare briglie sciolte alla fantasia.
STESSA PIATTAFORMA MA… La definizione automobilistica di “piattaforma” calza bene anche alle nuove settemmezzo Aprilia. Inutile negare che la Dorsoduro sia nata da una costola della Shiver; tuttavia per capire come le due moto siano diverse occorre andare in profondità. La Dorsoduro ad esempio, ha quote ciclistiche completamente differenti dalla sorella nuda, il forcellone è diverso e più lungo lo sterzo più aperto e l'avancorsa maggiore ad offrire una guida sostanzialmente diversa dalla Shiver. Dietro poi c'è un cerchio da 6” su cui il pneumatico da 180 “spancia” che è un piacere a formare un effetto scenico di tutto rispetto.
SOSPENSIONI RAFFINATE L’ammortizzatore è ancora piazzato lateralmente e lavora privo di leveraggi, ma è più raffinato di quello della Shiver e offre la possibilità di regolare precarico e ritorno idraulico, rispetto alla stradale ha ovviamente un’escursione maggiorata (150 mm). Stesso discorso per la forcella che oltre ad aumentare l’escursione (167 mm) arrivando a quote tipicamente motard, è anch’essa regolabile nel precarico e nel ritorno idraulico.
DISCHI WAVE Aprilia ha poi condito il tutto con tre dischi a margherita (320 gli anteriori, 240 il posteriore) con pinze radiali Aprilia che contribuiscono non poco alla scenografia. Parlando di dotazione, se con la Shiver hanno dovuto tenere il freno a mano un po' tirato per contenere al massimo il prezzo, con la Dorsoduro (che è la più economica maxi motard sul mercato al momento) in Aprilia hanno invece potuto darci dentro senza problemi. Nessun risparmio, quindi, le piastre sono lavorate di fino, il manubrio è in alluminio a sezione variabile, la strumentazione analogico/digitale con display a matrice di punti (la stessa della Shiver) permette tra le altre cose di autocronometrarsi in pista, la frizione ha il comando idraulico, entrambe le leve al manubrio sono regolabili.
MOTORE RIMAPPATO Il motore è quindi l'elemento che è cambiato meno. Tuttavia, anche qui ci sono delle nuove mappe del Ride By Wire dedicate che si accordano con lo scarico e con lo stile di guida più aggressivo promesso dalla motardona Aprilia. Come per la Shiver '08, anche sulla Dorsoduro è possibile scegliere a tre mappature (Rain, Touring, Sport), selezionabili “in corsa” con il pulsante di avviamento e a gas chiuso. La moto è venduta come la vedete nelle foto, ovvero senza pedane e maniglie del passeggero che vengono fornite in un kit venduto assieme alla moto. Già pronta anche una lunga serie di optional (borse laterali, scarichi, portatarga “corto”, cerchi forgiati) che rendono questa moto più turistica o più sportiva a piacimento.
COME VA Il fatto che la Dorsoduro non sia una Shiver con un vestito diverso è evidente fin dai primi metri percorsi in sella. Se la Shiver è rotonda e rassicurante e un po' “seduta” la Dorsoduro è aggressiva, spigolosa, si guida tutta sul davanti e istiga ad aggredire ogni curva. Insomma è una vera motard e in questo ricorda molto la KTM Supermoto a cui evidentemente i tecnici Aprilia si sono ispirati. La sella piazzata 87cm da terra può intimidire, ma solo sulla carta.
LA SMILZA La Dorsoduro è davvero snella nella zona di passaggio delle gambe e alla fine anche la mia gamba non certo slanciata non fatica a trovare un solido appoggio a terra. Pronti via, vien subito voglia di fare i numeri, la reattività della settemmezzo Aprilia è davvero notevole, la posizione di guida è azzeccata, soprattutto se si ha l'accortezza di ruotare un po' in avanti il manubrio ottenendo quindi un miglior feeling con l'avantreno (di serie il manubrio mi pare un po' troppo arretrato e basso).
VOGLIA DI CURVE Fatto questo, si dispone di una moto assolutamente divertente con cui vien voglia di andare a cercare le curve. L'agilità non è in discussione, la Dorsoduro ha un avantreno sveltissimo che precipita in curva ma che sa anche mantenersi stabile quando la velocità aumenta. A questo proposito va lodato il lavoro dei tecnici Aprilia: piazzare un pneumatico da 180 su un cerchio da sei pollici potrebbe avere come effetto collaterale una consistente perdita di omogeneità di guida e di maneggevolezza, ma qui non è successo niente di tutto questo, perché la moto resta davvero molto guidabile sia sul lento sia sul veloce.
BEN SOSPESA A questo vanno associate sospensioni di qualità, controllate nell'affondamento e sostenute quando si forza il ritmo e quando si tratta di sopportare la frenata aggressiva dei dischi Wawe (che talvolta però rimandano qualche vibrazione). Qualche risposta secca di tanto in tanto arriva, ma va anche detto che il fondo delle strade dove abbiamo provato la moto era davvero messo male.
UN TIPO VIVACE Il motore dal canto suo è parte fondamentale della bella guida offerta dalla Dorsoduro, potente ed elastico deve cedere agli avversari solo qualcosina per quel che riguarda la coppia massima, ma in Aprilia, hanno lavorato bene e approfittando anche di una rapportatura più corta di quella della Shiver (e di un peso inferiore di 5 kg) sono riusciti a donargli una grinta e una notevole prontezza di risposta al gas, che davvero è degna di una cilindrata superiore. Il motore reagisce pronto fin dai regimi più bassi poi spinge senza incertezze e oltre quota 7.000 si permette anche di cambiare passo allungando fino a quasi 10.000 giri, non male davvero per una settemmezzo.
COMPLIMENTI ALLA MAPPA Su questa moto, quindi, il Ride by Wire pare essere giunto a maturazione completa, nulla da dire sul feeling e sulle mappature in nessuna situazione. Tralasciando la mappa rain, fin troppo castrata, (ma utile per il neofita e con la pioggia) la mappa touring di turistico ha già ben poco con una risposta già bella aggressiva fin dai bassi. Ancor più cattiva la mappa sport, che velocizza l'apertura delle farfalle, e soprattutto nella prima parte del gas è perfino troppo aggressiva, quasi da moto racing. Poi, con il salire di giri, e l'aumentare dell'apertura dell'acceleratore le due mappe finiscono per coincidere offrendo di fatto lo stesso carattere. Insomma, la Dorsoduro risponde appieno al motto “poca spesa tanta resa”, è una moto davvero appagante da vedere e da guidare, offerta ad un prezzo giusto, uno dei prodotti più azzeccati usciti da Noale negli ultimi tempi.
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Non è di sicuro facile scegliere un nome per una moto. Finché si rimane nel terreno delle sigle si gioca sul sicuro, se suona bene basta. Con i nomi è più dura. Il nome dev’essere evocativo, deve richiamare tanto le linee della moto che le sensazioni che si vogliono legare. Un nome può essere grintoso o rassicurante, evocare immagini di orizzonti lontani, o di panorami sahariani, o magari invece tranquillizzare, trasmettere classe ed eleganza. In Aprilia hanno rischiato grosso. Perché hanno battezzato questa SMV con un nome tutto particolare. Potrei scommettere che al di fuori della provincia di Venezia, nessuno ha pensato al sestiere che ospita, tanto per dirne una, il Guggenheim Museum, ma piuttosto doppi sensi a sfondo sessuale. E non vi dico – tanto ve lo potete immaginare da soli – in quanti modi è stato storpiato il nome dell’ultima nata in quel di Noale anche solo nella prima ora di chiacchiere fra giornalisti alla presentazione.
Ma è un nome che si ricorda, a differenza – giustamente – della sigla SMV. Che, quando si smette di ridacchiare con quell’infantile divertimento da film di Pierino, è duro, cattivo, quasi minaccioso. E si adatta divinamente alle linee tese ed aggressive, ma allo stesso tempo eleganti, della supermotard-bicilindrica-stradale secondo Aprilia. E non fa pensare ad una moto tranquilla, anonima, modesta, perché la Dorsoduro non lo è. E’ accessibile, tanto come prezzo quanto da un punto di vista prestazionale. E grazie alla geniale possibilità di scegliere tre diverse mappature, è come un abito double-face, adatto a tante situazioni. Ma questo lo vedremo dopo, quando parleremo della guida: non vorrete mica che vi racconti tutto subito. Intanto, accontentatevi di sapere che una moto del genere poteva farla solo Aprilia. Per tanti motivi, uno fra tutti quello di saper prendere la tecnologia e metterla al servizio del motociclista senza vuotargli il portafogli senza motivo. Ma anche per la coniugazione di uno stile diverso dagli altri senza cadere nell’esagerazione kitsch, operazione che, diciamolo, non sempre è riuscita ai designer di Noale, ma che negli ultimi tempi ha sempre maggior successo.
Per farci vedere la moto e raccogliere consensi è bastato un gesto di Leo Mercanti, che allo scorso salone di Milano ha svelato la Dorsoduro senza fare troppo rumore. Per farcela provare, e permetterci dunque di fare il rumore che ai motociclisti piace di più – il gasante ringhio di un motore sportivo, invece, Aprilia ha scelto lo splendido palcoscenico delle colline etrusche. Lasciate che vi racconti vedere com’è andata.
Ci si sente un po’ stupidi nell’uscire da un albergo in tuta di pelle, quando il cielo color piombo inviterebbe a starsene davanti al camino. Ma le otto di mattina sono un orario inadatto al plaid sulle ginocchia con un whisky e un buon sigaro, per cui tanto vale farsi coraggio, pregare i numi della zona, e andare ad osservare un po’ da vicino la moto, tanto per farci un po’ conoscenza prima di tirarle il collo come si deve.
Lo sguardo scorre volentieri sulle linee della Dorsoduro. Che sono tese e con gli spigoli nei punti giusti, ma allo stesso tempo armoniche e misurate. Il profilo teso sulla ruota anteriore è quello di una sportiva: alta di sella e ben puntata davanti, la SMV non si perde in chiacchiere. Non è una moto da mocassini e giacca, è una moto da tuta di pelle e stivali, da strada o da cross. Confesso di sentirmi immediatamente meno deficiente per essermi presentato vestito da pista…
I dettagli richiamano rapidamente lo sguardo. I cerchi cesellati sono valorizzati da dischi a margherita (da 320mm davanti, 240 dietro), morsi dalle tanto chiacchierate pinze radiali Made in Aprilia. Che però, lo sappiamo già, svolgono con entusiasmo ed esuberanza il loro compito, quindi non si vede per quale motivo criticarle. Le due travi laterali in alluminio e il motore sono pressoché identici a quelli che troviamo sulla Shiver, per cui vale la pena invece di soffermarsi sul traliccio – il cui grado di parentela con la naked non va oltre quello di secondo grado, dal momento che le quote ciclistiche sono ben diverse – e sullo splendido, profilatissimo forcellone fuso in conchiglia, da solo in grado di calamitare lo sguardo per diversi minuti. Il fatto che faccia risparmiare quasi cinque chili rispetto all’unità montata sulla cugina passa quasi in secondo piano: è bello, tanto che gli si perdonerebbe anche se andasse male. Bello e di pregio anche il reparto sospensioni, con la forcella Showa regolabile in precarico ed estensione idraulica (solo su uno stelo, ma basta e avanza) e il monoammortizzatore laterale Sachs-Boge con le stesse possibilità di taratura.
Le sovrastrutture sono belle, che altro dire? Quindi andiamo oltre, guardiamo gli scarichi, che forse per la prima volta non ci si sente di definire sottosella, ma… sono quasi la sella, il codone stesso, che punta deciso verso l’alto. Da lì, lo sguardo cade sul porta targa. Che anche lui fa il suo dovere: quello di farsi vedere il meno possibile. Certo, particolari come il lamierino che incornicia la serratura della sella, o magari anche il paratacco, è meglio non guardarli troppo, ma d’altra parte, ci sono moto che costano ben di più e che scadono in componenti ben più sostanziosi. E dopotutto, l’aftermarket – o gli optional ufficiali, come vedremo fra poco – ci sono per questo. Ah, e non preoccupatevi, le pedane del passeggero ci sono: vengono consegnate a parte, ma sono comprese nel prezzo della moto e non ne rovinano nemmeno tanto la linea.
Il ponte di comando è spettacolare. Il manubrio di generosa sezione trasmette un gran senso di solidità, i comandi al manubrio sono raffinati, originali ed eleganti, i paramani di derivazione SXV fanno venire voglia… di ingarellarsi subito. La strumentazione è sofisticata e, se anche certamente non inedita, sottolinea l’elevato livello tecnologico della Dorsoduro. Perché le vere meraviglie non finiscono a livello epidermico, ma proseguono sotto la pelle, con la centralina trimappa e l’acceleratore ride-by-wire. Che non sono gli unici responsabili del carattere della Dorsoduro, ma di sicuro aiutano a darle una caratteristica che poi vedremo meglio.
Per descrivere com’è era sufficiente una visita al salone, per cui, nuvole o non nuvole, è ora di salire in sella e partire. Via il (bel) cavalletto – ma attenti, se non siete lunghi di gamba: bisogna girare attorno alla pedana, operazione che richiede un po’ di abitudine per essere effettuata con confidenza. Mappatura Touring, e via: la Dorsoduro parte agile, anche se non troppo comunicativa, all’inizio. Alta di sella e ferma di sospensioni, non si adatta bene alla guida un po’ pigra del primo mattino, ma si fa prendere le misure in fretta, e il motore fa le fusa tranquillo sottocoppia, rispondendo all’acceleratore con la dolcezza necessaria a trarvi d’impaccio in qualunque situazione. Vi serve un po’ di potenza in più, per passare l’auto che avete davanti? Nessun problema, tenete la marcia e ruotate un po’ di più l’acceleratore. La posizione di guida è accogliente ma non “smorta”: le gambe non sono troppo piegate, e il manubrio è all’altezza giusta. Niente esagerazioni corsaiole, ma nemmeno troppo relax.
Pian piano il pilota si sveglia, e la Dorsoduro è lì pronta ad augurargli il buongiorno. Ancora meglio se tale risveglio avviene quando la strada smette di essere noiosamente dritta e si trasforma in un bel misto extraurbano. Si inizia ad usare di più il cambio, a forzare un po’ gli ingressi e quell’avantreno che in città sembrava quasi pigro diventa subito reattivo, pur mantenendo la precisione di un bisturi. La forcella sostiene bene anche quando si fanno lavorare i freni anteriori. Che sono potenti e modulabili, anche se forse un filo troppo aggressivi alle bassissime velocità. Ma chi vuole una Dorsoduro mica vuole uno scooter, no?
Le curve, tanto strette che medie, si pennellano che è un piacere, la sospensione posteriore cantilever, non progressiva è sì un po’ rigida, ma niente di esagerato, il motore spinge senza risultare mai brusco o sgarbato, aiutando a pennellare le curve sulla traiettoria desiderata… ma un attimo, aspetta, cambiamo mappatura. Maledizione, è entrata la mappa rain! Ecco, questa dimenticatevi che esista, a meno che non vi troviate a slalomare sul lastricato bagnato: il taglio della potenza è davvero eccessivo. Come se tagliasse gli attributi ad un toro – già, il nome Dorsoduro richiama un po’ questa immagine lamborghiniana, vero? Due pestate sul pulsante e richiamo la mappa Sport. E la Dorsoduro si trasforma in un’altra moto.
Vivace, impertinente, quasi strafottente: il motore acquista una vivacità sorprendente. Si stenta a credere che i cavalli siano “solo” 92, tanto è brillante la spinta ai medi e agli alti. Sembra quasi che cambi anche il comportamento della ciclistica, ma è solo un’illusione. E’ che il motore, così mappato, trasmette un’irresistibile voglia di giocare. Non è la ciclistica a cambiare, è la vostra guida. Di colpo, la tentazione di sbatterla in curva osando un po’ di più diventa troppo insistente per tenerle testa, la voglia di anticipare la spalancata di gas per sentirsi dare una bella scoppola è fortissima. E allora si cede, e si inizia a giocare. Purtroppo, dopo non molto le Dunlop Qualifier di primo equipaggiamento mi fanno sapere, senza troppi giri di parole, che la strada è ancora troppo fredda e umida per fare tutto quello che… la Dorsoduro vorrebbe che io facessi.Basta, il prurito me lo sono tolto, è ora di tornare a fare i bravi ragazzi. Rimetto la mappatura Touring e via, si torna a pennellare di bella guida. Ma giuro, appena la strada torna pulita…
E’ davvero così: la Dorsoduro sa coccolarvi e rassicurarvi, assecondare i vostri desideri – o farvi credere di farlo, almeno – come la più premurosa delle mogli, e al tocco di un pulsante gratificarvi in… maniera illecita come una piccantissima amante. Senza costringervi ai sotterfugi o alle spese che tale promiscuità amorosa solitamente implica: la Dorsoduro potete portarla a passeggio in centro come in… sensuale camporella sul misto di montagna con l’identica soddisfazione. E senza svenarvi.
Scheda Tecnica
Tipo motore Aprilia V90 Bicilindrico a V longitudinale di 90°, 4 tempi,
raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero in testa comandato
da sistema misto ingranaggi/catena, quattro valvole per cilindro.
Carburante Benzina Senza Piombo
Alesaggio e corsa 92 x 56,4 mm
Cilindrata totale 749,9 cc
Rapp. di compressione 11 : 1
Potenza max all'albero 67,3 kW (92 cv) a 8.750 giri/minuto
Coppia max all'albero 8,4 kgm (82 Nm) a 4.500 giri/minuto
Alimentazione Sistema integrato di gestione del motore. Iniezione con gestione dell’apertura farfalle Ride by Wire
Accensione Elettronica digitale, integrata con l'iniezione.
Avviamento Elettrico
Scarico Sistema 2 in 1 realizzato interamente in acciaio inox con
catalizzatore a tre vie e sonda Lambda
Generatore 450 W a 6.000 giri
Lubrificazione A carter umido
Cambio a 6 rapporti, rapporto di trasmissione:
1° 14/36 (2,57)
2° 17/32 (1,87)
3° 20/30 (1,5)
4° 22/28 (1,27)
5° 23/26 (1,13)
6° 24/25 (1,04)
Frizione Dischi multipli in bagno d’olio con comando idraulico
Trasmissione primaria Ad ingranaggi a denti diritti, rapporto di trasmissione: 38/71 (1,87)
Trasmissione secondaria A catena. Rapporto di trasmissione: 16/46
Telaio Scomponibile traliccio in acciaio collegato con bulloni ad alta
resistenza a piastre laterali in alluminio. Telaietto posteriore
smontabile.
Sospensione anteriore Forcella upside-down, steli ∅ 43 mm. Escursione ruota 160 mm.
Sospensione posteriore Forcellone in lega di alluminio.
Ammortizzatore idraulico regolabile in estensione e precarico molla.
Escursione ruota 160 mm.
Freni Ant.: Doppio disco flottante in acciaio inox ∅ 320 mm. Pinze radiali
a quattro pistoncini.
Tubo freno in treccia metallica.
Post.: Disco d’acciaio inox ∅ 240 mm. Pinza a singolo pistoncino.
Tubo freno in treccia metallica.
Cerchi In lega d’alluminio
Ant.: 3,50 X 17" Post.: 6,00 X 17"
Pneumatici Radiali tubeless;
ant.: 120/70 ZR 17
post.: 180/55 ZR 17
Dimensioni Lunghezza max 2216 mm
Larghezza max 905 mm (al manubrio)
Altezza max 1185 mm (al cruscotto)
Altezza sella 870 mm
Interasse 1505 mm
Avancorsa 108 mm
Angolo di sterzo 26°
Peso 186 kg
Serbatoio 12 lt (autonomia > 200 km)